Le moteur atmosphérique transforme l’énergie du carburant sans turbocompresseur ni compresseur mécanique. Son fonctionnement repose sur une relation directe entre le déplacement des pistons, l’admission d’air, la pression atmosphérique et la combustion. Cette architecture, longtemps dominante dans l’automobile, conserve une place singulière dans les voitures sportives, où la progressivité de la réponse, la montée en régime et la sonorité participent pleinement à l’expérience de conduite.
À l’heure où la réduction de la cylindrée, l’électrification et la suralimentation redessinent le paysage automobile, comprendre les cycles moteur permet de dépasser les oppositions simplistes entre atmosphérique et turbo. La performance dépend de nombreux paramètres : efficacité volumétrique, rapport air-carburant, taux de compression, calage de distribution, gestion thermique et rendement moteur. Un bloc non suralimenté peut ainsi se montrer extrêmement sophistiqué, à l’image des V8, V10 et V12 qui ont marqué l’histoire des voitures de compétition et des GT de prestige.
Moteur atmosphérique : définition et principe de fonctionnement
Une admission fondée sur la pression atmosphérique
Un moteur atmosphérique, également appelé moteur à aspiration naturelle, est un moteur thermique dont les cylindres ne reçoivent pas d’air comprimé par un turbocompresseur ou un compresseur volumétrique. Lorsque le piston descend pendant la phase d’admission, le volume disponible dans la chambre augmente et la pression interne diminue. La pression atmosphérique extérieure pousse alors l’air vers le collecteur, les soupapes et la chambre de combustion.
Cette description ne signifie pas que l’air entre de manière passive ou désordonnée. La conception des conduits, la longueur du collecteur, le diamètre des soupapes et la vitesse des gaz influencent directement la masse d’air admise. Les ingénieurs exploitent notamment l’inertie de la colonne gazeuse : à certains régimes, l’air continue de se déplacer vers le cylindre alors même que le piston commence à remonter. Cette dynamique améliore le remplissage et donc le rendement moteur.
La quantité d’air réellement introduite dépend de la cylindrée, de la pression ambiante, de la température et de l’efficacité volumétrique. Un moteur de grande cylindrée dispose d’un volume théorique important, tandis qu’un petit bloc doit optimiser chaque détail de son admission pour obtenir une puissance élevée. En altitude, la diminution de la densité de l’air réduit la masse d’oxygène disponible dans les cylindres ; la puissance baisse donc naturellement, contrairement à un moteur turbo qui peut compenser partiellement cette raréfaction par une pression de suralimentation accrue.
Les quatre temps du cycle moteur
Le fonctionnement classique repose sur quatre phases : admission, compression, combustion-détente et échappement. Durant l’admission, la soupape correspondante s’ouvre et le piston descend. L’air entre dans le cylindre, puis l’injection de carburant crée un mélange dont la composition est pilotée par le calculateur moteur. Dans un moteur à essence moderne, la ration air-carburant est ajustée en permanence selon la charge, le régime, la température et les informations transmises par les sondes lambda.
La compression intervient lorsque les soupapes se ferment et que le piston remonte. Le volume du mélange diminue, sa pression et sa température augmentent, ce qui prépare la combustion. Dans un moteur à allumage commandé, la bougie délivre une étincelle quelques degrés avant le point mort haut. Le front de flamme se propage alors dans la chambre et pousse le piston vers le bas. Cette détente constitue la phase qui produit le travail mécanique transmis au vilebrequin.
Enfin, la soupape d’échappement s’ouvre et le piston remonte pour évacuer les gaz brûlés. Le cycle recommence ensuite sur les moteurs à quatre temps. Dans la pratique, les soupapes ne s’ouvrent pas exactement au point mort haut ou au point mort bas : leur avance et leur retard sont calculés afin de tenir compte de l’inertie des gaz et d’optimiser le remplissage à chaque régime.
Une architecture simple, mais pas rudimentaire
L’absence de turbocompresseur réduit le nombre d’organes soumis à de fortes températures et à des vitesses de rotation élevées. Cela peut simplifier la maintenance et limiter certains risques, mais ne transforme pas pour autant le moteur en mécanique élémentaire. Un bloc atmosphérique moderne peut employer une injection directe, une distribution variable, des conduits à longueur variable, un taux de compression élevé et une gestion électronique extrêmement précise.
Prenons le cas de Mathieu, propriétaire d’un coupé équipé d’un quatre-cylindres atmosphérique à haut régime. Il constate que son moteur devient réellement expressif au-delà de 5 000 tr/min. Ce comportement ne traduit pas un manque de technologie : il résulte d’un choix de conception favorisant la respiration à haut régime, avec des arbres à cames plus agressifs et une admission calibrée pour maximiser le débit lorsque la vitesse des pistons augmente.
L’idée essentielle est la suivante : un moteur atmosphérique ne reçoit pas moins d’air par principe, il doit le faire entrer sans l’aide d’une pression ajoutée. La qualité du remplissage devient donc le cœur de son développement, et cette contrainte explique son caractère mécanique particulièrement lisible.
Admission d’air, combustion et rendement d’un moteur atmosphérique
L’efficacité volumétrique au centre de la performance
La puissance d’un moteur thermique dépend de la quantité d’air et de carburant qu’il peut traiter par unité de temps. Dans un moteur atmosphérique, l’efficacité volumétrique mesure la capacité du cylindre à se remplir par rapport à son volume géométrique. Une valeur théorique de 100 % correspondrait à un remplissage parfait avec de l’air à la pression ambiante, mais les pertes de charge, la température et les phénomènes de résonance rendent la réalité plus complexe.
Les ingénieurs recherchent le meilleur compromis entre vitesse de l’air et débit maximal. Des conduits étroits accélèrent le flux à faible régime et favorisent le couple, tandis que des conduits plus larges facilitent le débit à haut régime. C’est pourquoi certains moteurs sportifs utilisent des systèmes d’admission à géométrie variable. Des volets internes modifient le chemin de l’air afin de produire une réponse correcte en conduite quotidienne tout en libérant un débit important lorsque le conducteur exploite la plage rouge.
Le collecteur d’échappement est tout aussi déterminant. Sa longueur et sa forme conditionnent les ondes de pression générées par l’évacuation des gaz. Un dessin bien maîtrisé peut créer une dépression au niveau de la soupape d’échappement au moment où la soupape d’admission s’ouvre. Ce phénomène, appelé balayage, aide à extraire les résidus de combustion et à faire entrer une charge fraîche dans le cylindre.
Distribution variable et préparation du mélange
La distribution variable permet d’adapter le moment d’ouverture et la durée d’action des soupapes. À bas régime, une stratégie limitant le croisement des soupapes stabilise la combustion et améliore la souplesse. À haut régime, un croisement plus important peut augmenter le remplissage grâce à l’inertie des gaz. Les systèmes modernes peuvent aussi modifier la levée des soupapes, parfois au point de remplacer partiellement le rôle du papillon des gaz.
La préparation du mélange obéit à une logique similaire. En fonctionnement stabilisé, le calculateur cherche souvent une combustion proche de la stœchiométrie afin que le catalyseur trois voies puisse traiter efficacement le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés et les oxydes d’azote. Lors d’une forte charge, la stratégie peut être enrichie pour refroidir la chambre et prévenir le cliquetis, particulièrement lorsque le taux de compression est élevé.
Le carburant n’apporte pas directement la puissance : il fournit l’énergie chimique, mais celle-ci ne peut être exploitée que si l’oxygène est disponible en quantité suffisante et si l’allumage intervient au moment approprié. Une avance trop faible dégrade le rendement, tandis qu’une avance excessive peut provoquer une combustion anormale et endommager les pistons ou les soupapes.
Pourquoi certains moteurs atmosphériques montent si haut dans les tours
La puissance est le produit du couple par le régime de rotation. À couple identique, un moteur qui tourne plus vite produit davantage de puissance. Les moteurs atmosphériques sportifs exploitent donc souvent un régime maximal élevé pour compenser l’absence de pression de suralimentation. Cette solution exige des pièces légères, un équilibrage précis du vilebrequin, des ressorts de soupapes adaptés et une lubrification capable de supporter les accélérations importantes.
Le célèbre système VTEC de Honda illustre cette approche. Selon le régime et la charge, le mécanisme de distribution sélectionne des profils de came différents. Le moteur reste docile à bas régime, puis modifie son comportement lorsque les conditions favorisent un débit d’air supérieur. D’autres constructeurs, comme Ferrari, Porsche ou Lexus, ont développé des solutions comparables avec des stratégies propres à leurs architectures.
Sur circuit, cette caractéristique impose au conducteur de choisir le bon rapport et de conserver le moteur dans sa zone de rendement. La recherche du régime optimal n’est pas une contrainte secondaire : elle constitue une partie intégrante du pilotage. Dans une mécanique atmosphérique aboutie, chaque cheval gagné provient d’un travail précis sur l’air, la combustion et les frottements.
Moteur atmosphérique ou moteur turbo : différences de réponse et de rendement
Deux méthodes pour augmenter la puissance
Un moteur turbo utilise l’énergie contenue dans les gaz d’échappement pour entraîner une turbine reliée à un compresseur. Ce dernier augmente la pression de l’air admis, ce qui permet d’introduire davantage d’oxygène dans les cylindres. Le calculateur peut alors injecter plus de carburant tout en conservant une combustion maîtrisée. Le turbocompresseur n’est donc pas une simple décoration technique : il améliore fortement la puissance spécifique, c’est-à-dire la puissance obtenue par litre de cylindrée.
Le moteur atmosphérique, lui, conserve une pression d’admission proche de la pression ambiante, sauf dans les variations liées à la dynamique des gaz. Pour produire une puissance équivalente à celle d’un petit bloc turbo, il doit généralement utiliser une cylindrée plus importante, un régime maximal supérieur ou une efficacité volumétrique particulièrement élevée. Ce choix peut augmenter le poids et la consommation, mais il offre une réponse plus directement corrélée à la position de l’accélérateur.
Il serait toutefois réducteur de présenter le turbo comme une tricherie et l’atmosphérique comme une mécanique forcément supérieure. La suralimentation permet de réduire la cylindrée, de maintenir un couple important à bas régime et d’obtenir une consommation raisonnable lorsque le moteur fonctionne avec une charge modérée. Le véritable arbitrage concerne la sensation, la complexité, la masse, le rendement et l’usage du véhicule.
Courbe de couple et sensation au volant
Un bloc atmosphérique délivre souvent son couple maximal à un régime intermédiaire ou élevé. Sa puissance continue généralement de progresser jusqu’à un régime supérieur, ce qui donne une sensation de montée linéaire. Le conducteur peut doser précisément la motricité, notamment sur une route sinueuse où une variation minime de l’accélérateur influence l’équilibre de la voiture.
Un moteur turbo peut produire un couple élevé dès les bas régimes. Les turbos modernes à faible inertie ont réduit le délai de réponse autrefois appelé turbo lag, mais la montée en pression reste influencée par le régime, la charge et la stratégie de la wastegate. Certains moteurs procurent une poussée très homogène, tandis que d’autres conservent une rupture plus marquée. La calibration électronique, la boîte de vitesses et la transmission jouent un rôle déterminant dans cette perception.
Imaginons Clara au volant d’une sportive légère sur une piste étroite. Avec l’atmosphérique, elle doit rétrograder avant une épingle, placer le moteur dans sa plage de puissance puis doser l’accélérateur en sortie. Avec un turbo, elle dispose d’une réserve de couple plus immédiate, mais doit parfois surveiller une arrivée de puissance plus forte qui peut provoquer une perte d’adhérence. Aucun comportement n’est automatiquement meilleur : chacun exige une technique adaptée.
Sonorité, masse et complexité mécanique
La sonorité d’un moteur atmosphérique provient directement de sa configuration, de son ordre d’allumage, de son régime et de la conception de l’échappement. Un V8 possède une pulsation grave et régulière, un V10 produit une signature plus métallique, tandis qu’un V12 offre une grande fluidité acoustique grâce à la fréquence élevée de ses combustions. La sonorité ne constitue pas une mesure de rendement, mais elle participe fortement à l’identité d’une voiture sportive.
Un système turbo interpose une turbine et un compresseur sur le chemin des gaz. Ces éléments peuvent atténuer certaines fréquences sonores, même si les constructeurs utilisent désormais des valves d’échappement, des résonateurs et des dispositifs acoustiques pour préserver le caractère du véhicule. Le sifflement du compresseur, la soupape de décharge et la pulsation de l’échappement créent une ambiance différente, pas nécessairement moins travaillée.
La présence d’un turbo implique aussi un circuit d’huile et de refroidissement spécifique, un échangeur air-air ou air-eau, des conduites supplémentaires et une gestion thermique plus exigeante. Un atmosphérique n’est pas exempt de contraintes, surtout lorsqu’il atteint un régime élevé, mais son architecture comporte moins d’organes soumis à la chaleur des gaz d’échappement. La différence fondamentale réside donc moins dans une opposition entre authenticité et artifice que dans la manière dont chaque architecture organise l’air, le couple et la chaleur.
Avantages, limites et usages du moteur atmosphérique
Une réponse d’accélérateur prévisible
Le premier atout d’un moteur atmosphérique réside dans sa lisibilité. La relation entre la pédale, le papillon, le débit d’air et le couple est relativement directe. En conduite sportive, cette progressivité permet de maintenir l’équilibre du châssis pendant un transfert de masse ou une remise des gaz. Le conducteur perçoit plus facilement la limite d’adhérence des pneus arrière, surtout avec une propulsion équipée d’un différentiel autobloquant.
Cette réponse ne signifie pas que le moteur est toujours vif à très bas régime. Un petit quatre-cylindres atmosphérique peut manquer de couple sous 2 000 tr/min, tandis qu’un six-cylindres de grande cylindrée sera déjà souple dans cette zone. La cylindrée, la course du piston, le calage de distribution et le poids du véhicule sont donc plus importants que l’étiquette atmosphérique prise isolément.
En usage urbain, un moteur turbo de faible cylindrée peut sembler plus pratique grâce à son couple précoce. En revanche, dans une voiture légère et correctement étagée, un atmosphérique offre une conduite fluide et une réponse naturelle. Le choix dépend de la fréquence des trajets, du relief, de la charge embarquée et de la priorité accordée au plaisir de conduite.
Fiabilité, entretien et coûts à long terme
L’absence de turbocompresseur limite le nombre de composants soumis à des températures très élevées et à de fortes contraintes de pression. Il n’y a pas de palier de turbo à lubrifier, de wastegate à contrôler ni d’échangeur à surveiller. Cela peut réduire les risques de panne coûteuse, même si la fiabilité réelle dépend surtout de la qualité de conception, de l’entretien et du style de conduite.
Un moteur atmosphérique à haut régime peut exiger une huile adaptée, des vidanges rapprochées en usage intensif, un contrôle des jeux aux soupapes et une surveillance attentive du refroidissement. Les segments, les coussinets, les joints de queue de soupape et la distribution restent des pièces d’usure potentielles. Sur un véhicule de circuit, les accélérations latérales peuvent également perturber la lubrification si le carter et la pompe à huile ne sont pas conçus pour cet usage.
Pour préserver le bloc, il faut respecter la montée en température avant les fortes accélérations, employer un lubrifiant conforme aux spécifications du constructeur et remplacer les bougies selon l’intervalle prévu. Une analyse de l’huile peut révéler une dilution par le carburant, une présence anormale de particules métalliques ou une dégradation thermique avant l’apparition d’un symptôme évident.
Consommation, émissions et contraintes réglementaires
À puissance égale, un moteur atmosphérique de grande cylindrée peut consommer davantage qu’un moteur turbo plus compact lorsque la charge est faible ou moyenne. Le turbo permet de réduire le volume moteur et de fonctionner avec moins de pertes par pompage dans certaines conditions. Toutefois, l’écart dépend fortement de la masse du véhicule, du rapport de transmission, de l’aérodynamique et de la calibration ; un petit moteur turbo très sollicité n’est pas systématiquement plus sobre en usage réel.
Les émissions polluantes ne se résument pas au seul type de suralimentation. Le catalyseur, le filtre à particules essence, l’injection, la température de fonctionnement et la qualité de la combustion influencent les résultats. Un moteur atmosphérique à injection indirecte peut limiter certaines particules, tandis qu’un moteur à injection directe peut améliorer le rendement mais nécessiter un traitement spécifique des émissions.
Les normes européennes successives ont rendu plus difficile la commercialisation de grosses cylindrées non suralimentées. Les constructeurs doivent respecter des limites de CO2 sur la gamme, réduire les émissions lors des démarrages à froid et maîtriser les polluants dans de nombreuses conditions de conduite. En 2026, les sportives atmosphériques subsistent surtout dans des segments spécialisés, des modèles à forte valeur émotionnelle ou des véhicules dont la production reste limitée.
Le moteur atmosphérique conserve donc ses avantages lorsque la précision, la simplicité et la sensation priment, mais il accepte moins facilement les contraintes de puissance spécifique et de réduction des émissions imposées au marché contemporain.
Optimiser et entretenir un moteur atmosphérique sans compromettre sa fiabilité
Améliorer l’admission et l’échappement
L’optimisation d’un moteur atmosphérique commence par la circulation des gaz. Un filtre à air plus perméable n’apporte un gain réel que si la boîte à air et les conduits permettent d’exploiter ce débit supplémentaire. Remplacer uniquement le filtre peut même dégrader les performances si l’air aspiré devient plus chaud ou si la mesure du débit devient imprécise. Une admission efficace prélève un air frais, limite les turbulences inutiles et conserve une vitesse adaptée au régime visé.
Le collecteur d’admission peut être modifié pour favoriser le couple ou la puissance maximale. Des conduits longs augmentent généralement la vitesse de l’air et soutiennent les régimes inférieurs, tandis que des conduits courts favorisent le débit à haut régime. Le choix doit correspondre à l’utilisation du véhicule : une voiture de route n’a pas les mêmes besoins qu’une voiture destinée exclusivement à la piste.
L’échappement doit être dimensionné avec la même rigueur. Un diamètre excessif réduit parfois la vitesse des gaz et dégrade le couple à bas régime. Un collecteur quatre-en-un privilégie souvent la puissance en haut de la plage, alors qu’un quatre-en-deux-en-un peut offrir une meilleure polyvalence. La suppression d’éléments antipollution homologués est illégale sur route et peut perturber la contre-pression, le bruit et la calibration du calculateur.
Calibrage électronique, allumage et carburant
Une reprogrammation bien conduite ajuste la quantité de carburant, l’avance à l’allumage, la commande du papillon et la distribution variable. Le gain reste généralement plus modeste que sur un moteur turbo, car la marge offerte par une pression de suralimentation supplémentaire n’existe pas. En revanche, la réponse peut être améliorée et la courbe de couple mieux adaptée aux modifications mécaniques.
Le carburant doit respecter l’indice d’octane prévu. Un carburant à indice supérieur ne crée pas automatiquement plus de puissance, mais il peut offrir une meilleure résistance au cliquetis sur un moteur fortement comprimé, à condition que la cartographie sache en tirer parti. Une avance trop ambitieuse augmente les contraintes thermiques et peut provoquer une détonation destructrice, notamment lorsque la température d’admission est élevée.
Le réglage doit être validé par des mesures : rapport air-carburant, température des gaz d’échappement, pression d’huile, corrections de cliquetis et puissance au banc. Une sensation plus vive ne prouve pas qu’un moteur fonctionne dans sa zone de sécurité. Le diagnostic doit distinguer un véritable gain de remplissage d’un simple déplacement de la réponse de l’accélérateur.
Lubrification, refroidissement et conduite adaptée
La lubrification protège les paliers, les arbres à cames, les segments et les surfaces de contact. Le niveau d’huile doit être contrôlé régulièrement, particulièrement avant une journée sur circuit. Une quantité insuffisante peut provoquer un déjaugeage en virage, tandis qu’un niveau excessif peut entraîner une émulsion ou une agitation nuisible au rendement mécanique.
Le système de refroidissement mérite la même attention. Radiateur, thermostat, pompe à eau, liquide de refroidissement et ventilateurs doivent fonctionner correctement. Une température stable protège la viscosité de l’huile et limite les risques de préallumage. Après une utilisation intense, un refroidissement progressif est préférable à un arrêt brutal immédiatement après une longue charge, même si l’absence de turbo réduit les contraintes de récupération thermique.
La conduite influence directement la longévité. Faire monter progressivement le moteur en température, éviter les sous-régimes prolongés et exploiter les rapports adaptés réduisent les contraintes sur les coussinets et la distribution. À l’inverse, maintenir un régime élevé en permanence n’est justifié que si la lubrification, le refroidissement et les intervalles d’entretien ont été adaptés à cet usage.
Optimiser un moteur atmosphérique consiste moins à empiler des pièces qu’à préserver la cohérence entre débit d’air, combustion, température et résistance mécanique.
V8, V10, V12 et avenir des moteurs atmosphériques sportifs
Des architectures qui façonnent le caractère
Le nombre de cylindres influence la régularité des combustions, la sonorité, le couple et la compacité. Un V8 atmosphérique offre souvent un compromis séduisant entre couple, puissance et encombrement. Son ordre d’allumage, l’angle du vilebrequin et la longueur des collecteurs déterminent une signature acoustique très différente selon qu’il s’agit d’un moteur à vilebrequin en croix ou d’un vilebrequin plat.
Le V10 constitue une architecture plus rare, appréciée pour sa capacité à monter en régime et pour sa sonorité particulière. Les Lamborghini Gallardo et Lexus LFA ont démontré qu’un tel moteur pouvait combiner une réponse immédiate et une personnalité extrêmement marquée. Le V10 de la Lexus LFA est notamment célèbre pour sa rapidité de montée en régime et son travail acoustique, même si la sensation provient autant du calibrage, de l’échappement et de l’insonorisation que de la seule architecture.
Le V12 privilégie la douceur et la continuité du couple. Avec davantage d’allumages par tour, les pulsations sont plus rapprochées et la rotation du vilebrequin devient particulièrement régulière. Ferrari, Lamborghini et Aston Martin ont longtemps utilisé cette configuration pour leurs modèles de prestige, où la disponibilité de la puissance et la qualité mécanique comptent autant que la valeur maximale mesurée au banc.
Des références historiques et techniques
La Porsche 911 GT3 a contribué à maintenir le six-cylindres à plat atmosphérique dans l’univers des voitures sportives modernes. Son intérêt ne repose pas uniquement sur la puissance : la réponse à l’accélérateur, la précision du frein moteur et la capacité à conserver un régime élevé rendent chaque changement de rapport significatif. Pour le conducteur, le moteur participe directement au placement de la voiture avant un virage.
Les Honda S2000 et Integra Type R ont adopté une stratégie différente avec des moteurs de cylindrée plus modeste, mais très performants à haut régime. Leur efficacité repose sur une distribution sophistiquée, une masse mobile réduite et un étagement de boîte conçu pour maintenir le moteur dans sa zone active. Ces modèles montrent qu’un atmosphérique n’a pas besoin d’une grande cylindrée pour offrir des sensations intenses.
Dans le haut de gamme, le moteur atmosphérique est devenu un marqueur de rareté. La Ferrari 458 Italia, avec son V8 à haut régime, est souvent citée pour la continuité de sa poussée et la netteté de sa réponse. Le remplacement progressif de ce type de mécanique par des moteurs turbo a renforcé sa valeur patrimoniale, mais il ne faut pas confondre rareté et supériorité universelle : les solutions modernes apportent aussi un couple et une efficacité remarquables.
Quelle place dans l’automobile de 2026 ?
Les moteurs atmosphériques ne disparaissent pas totalement, mais leur diffusion se réduit. Les contraintes de CO2, les normes de pollution, les coûts d’homologation et l’électrification favorisent les motorisations compactes, hybrides ou suralimentées. Les constructeurs conservent néanmoins certains blocs non suralimentés lorsque leur image, leur clientèle et leur positionnement justifient l’investissement.
L’avenir peut aussi passer par des carburants bas carbone, des applications de compétition, des véhicules de collection et des séries limitées. Ces solutions ne suppriment pas les émissions à l’échappement et ne rendent pas automatiquement un moteur thermique neutre pour le climat, mais elles peuvent prolonger l’usage de mécaniques existantes dans des contextes encadrés. La recherche porte également sur la réduction des frottements, la combustion pauvre, l’allumage avancé et la récupération d’énergie.
Pour un acheteur, le choix doit s’appuyer sur l’usage réel. Une sportive atmosphérique convient au conducteur qui recherche une montée en régime progressive, une communication fine et une mécanique expressive. Un modèle turbo sera souvent plus efficace pour les longues distances, les dépassements à bas régime et le transport d’une charge importante.
Le moteur atmosphérique demeure ainsi une école de conduite autant qu’une solution technique : il récompense l’anticipation, le choix du rapport et la compréhension intime des cycles moteur, tout en rappelant que la performance ne se résume jamais à un chiffre de puissance.
